鹿特丹规则（rotterdam rules）
2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。
《海牙规则》是关于提单法律规定的第一部国际公约，自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，缓和了承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术的进步，海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不能适应新形势发展的需要。尤其是关于承运人大量免责的条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到50年代末，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。为避免引起混乱，折衷各方意见，只对《海牙规则》中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，1968年在布鲁塞尔外交会议上通过的《维斯比规则》就是在此基础上产生的。《维斯比规则》自1977年生效, 因该议定书的准备工作在瑞典的维斯比完成而得名，包括英、法、德、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都加入了该规则。作为《海牙规则》的修改和补充，常与《海牙规则》一起被称为《海牙—维斯比规则》。
据统计，在已生效的三个国际海上货物运输公约中，《海牙规则》在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家，也包括代表船东利益的国家;《维斯比规则》在32个国家和地区生效;《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是发展中国家,还有一些是非洲内陆国家。有一些国家,未加入上述任何一个公约,而在制定本国的海商法时参照和借鉴三个公约的内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
一、扩大承运人的责任期间
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间;《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间;我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货;《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
二、实行完全过错责任制
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
《汉堡规则》实行完全过错责任制。虽然该公约废除承运人航海过失免责和火灾过失免责，但要求索赔人对承运人的火灾过失承担举证责任。由于实践中索赔人很难举证证明承运人的火灾过失，使得承运人在很大程度上依然享有火灾过失免责权。
《鹿特丹规则》实行完全过错责任制，废除承运人航海过失免责和火灾过失免责。该公约第17条第1款规定：“如果索赔人证明，货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成货物灭失、损坏或迟延交付的事件或情形发生在承运人责任期间内，承运人应当对货物灭失、损坏及迟延交付承担赔偿责任。”这就确保承运人的管船义务贯穿航次始终，承运人不再受免责条款保护。
三、加重承运人的举证责任
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》未明确规定举证责任的分配原则，仅规定由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，由承运人或主张免责的其他人承担举证责任。
《汉堡规则》采取过错推定原则。该公约第5条第1款规定，如果导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因发生在承运人责任期间内，由承运人承担赔偿责任，除非承运人证明其已采取一切合理措施以避免该原因及其结果形成。该规定对索赔人很有利。
我国《海商法》未明确规定举证责任的分配原则。
《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分配按层次作出详细规定，在举证顺序和内容上构建“三大推定”的立法框架：第一，如果索赔人证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成货物灭失、损坏或迟延交付的原因发生于承运人责任期间内，则推定承运人有过错，承运人必须证明其无过错才能免除赔偿责任;第二，如果承运人证明导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因属于公约第17条第3款列明的免责事件或情形，则推定其无过错，索赔人必须反证承运人有过错才能使其承担赔偿责任;第三，如果索赔人证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因是或者可能是船舶不适航，则推定承运人有过错，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因不是船舶不适航，或证明其已做到谨慎处理使船舶适航。由此可见，《鹿特丹规则》明确了船货双方的举证顺序和内容，加重了承运人的举证责任，具有较好的可操作性。
四、提高承运人的赔偿责任限额
《鹿特丹规则》规定的承运人单位赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》规定的单位赔偿责任限额提高31%;货物毛重每千克3个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》规定的单位赔偿责任限额提高50%。该规定使承运人援引赔偿责任限额的机会减少，大多数情况下承运人需要全额赔偿，传统的国际海上货物运输法律制度赋予承运人的赔偿责任限制权实际上将难以发挥作用。
五、确立总量合同制度
承托双方可以在总量合同中约定增加或减少公约规定的权利、义务和赔偿责任。换言之，总量合同对承托双方权利、义务和赔偿责任的约定可以背离公约规定，这是《鹿特丹规则》确立的总量合同的核心内容所在。
1.调整范围
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2.电子运输记录
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3.承运人的责任
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。承运人的单位责任限制有较大幅度的提高。总的来说，承运人的责任比以前加重了。
4.托运人的义务
托运人应交付备妥待运的货物，及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，而合理需要的有关货物的信息、指示和文件。托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性通知承运人，并按规定对危险货物加标志或标签。托运人对承运人承担赔偿责任的责任基础是过错原则，对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明，此种灭失或损坏是由于托运人违反其义务而造成的，托运人应负赔偿责任。增设单证托运人，单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。
5.海运履约方
《鹿特丹规则》下没有实际承运人的概念，但创设了海运履约方制度，是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接的合同关系，而是在承运人直接或间接的要求、监督或者控制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，突破了合同相对性原则。海运履约方承担公约规定的承运人的义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩和赔偿责任限制。班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。
6.批量合同
批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同，其常见的类型是远洋班轮运输中的服务合同。公约适用于班轮运输中使用的批量合同，除承诺的货物数量外每次运输项下承托双方关于货物运输的权利、义务或责任等方面适用公约的规定。公约赋予批量合同当事人双方较大的合同自由，允许在符合一定条件时背离公约的规定自行协商合同条款，这是合同自由在一定程度上的回归。自美国《哈特法》以来，立法无不对承运人规定最低责任限度，以防止承运人滥用合同自由和自身优势逃脱责任，而公约考虑到某些货主力量和地位的增长，具有平等谈判的能力，为扩大公约的适用范围对批量合同作出规范。
7.货物交付
公约赋予收货人收取货物的强制性义务，当货物到达目的地时，要求交付货物的收货人应在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受交货，无此种约定的，应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。公约还对无单放货作出规定，将航运实践中承运人凭收货人的保函和提单副本交货的习惯做法，改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍然要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人索要担保。公约为承运人实施上述无单放货设定了条件，即可转让运输单证必须载明可不凭单放货。
8.控制权
公约首次在海上货物运输领域规定货物的控制权。货物控制权是指根据公约规定按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利，具体包括就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。在符合一定条件下，承运人有执行控制方指示的义务;在无人提货的情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物指示的义务。
9.权利转让
签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利，主要是请求提货权、控制权。权利转让的同时，义务并不当然同步转让。作为运输单证的受让人，即非托运人的持有人，只有其行使运输合同下的权利，才承担运输合同下的责任，并且这种责任以载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。
10.诉讼与仲裁
公约专章规定了诉讼和仲裁，除批量合同外，索赔方有权在公约规定的范围内，选择诉讼地和仲裁地，且运输合同中的诉讼或仲裁地点，仅作为索赔方选择诉讼或仲裁地点之一。各国对这两章的内容分歧更大些，为了不致影响到公约的生效，允许缔约国对这两章做出保留。
《鹿特丹规则》相比《海牙—维斯比规则》有相当大的变化：
(一)规则的适用范围
1、地域范围由单纯的海运扩大到“海运+其他”
《海牙—维斯比规则》规定,货物运输期间包括从货物装上船至卸离船舶的海上运输期间,即“钩到钩”原则。如果承运人与托运人未就装前、卸后的责任另外达成协议,则两个规则仅适用于海上运输期间。
《鹿特丹规则》第5条明确规定，本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。第12条也明确了承运人的责任期间始自接受货物终至交付货物。根据《鹿特丹规则》的规定,运输区间既有国际海运，还包含国际陆运、空运等其他运输方式，采用了“双国际运输标准”。
2、运输单证的种类
《海牙规则》仅限于调整提单或类似的权利凭证。
《鹿特丹规则》则明确将运输单证区分为可转让运输单证和不可转让运输单证，并用专章规定上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。考虑到不同法域国家对于运输单证的称谓可能存在差异,《鹿特丹规则》未再使用“提单”这一术语。此外,考虑到电子商务的发展以及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性,《鹿特丹规则》分别对可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录、电子运输单证的签发、转让等做了界定,填补了以往公约在这一问题上的空白。
(二)涉及的运输合同类型
《维斯比规则》规定，只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受该规则的约束。
现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用,除非在租船合同下签发了提单且提单转让到托运人以外的第三人。为保障海运提单的正常流转和国际贸易的顺利进行,特别是保护善意受让人的利益,现行海运公约均明文禁止当事人通过合同规避公约有关承运人最低责任和义务的规定，但并不反对当事人约定承运人承担高于公约标准的责任和义务或者减少其相关权利。而《鹿特丹规则》明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或者部分舱位的其他合同。同时,还排除了对非班轮运输合同的适用。但是,在非班轮运输下如果当事人之间没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的,公约依然适用。
(三)承运人责任相对提高
1、承运人的责任期间
《海牙—维斯比规则》并未明确规定承运人责任期间。
《鹿特丹规则》则明确规定,责任期间自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。由此承运人的责任期间扩大到“门到门”。
2、承运人的义务
《海牙规则》明确了承运人的两个基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物。
《鹿特丹规则》秉承了上述规定,但在具体内容上有所变化：
(1)承运人的适航义务
《海牙规则》规定，承运人应当在船舶开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航,不仅明确了适航的内涵, 还明确了时间和程度。
《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵,明确适航义务的程度依然是谨慎处理。但是,公约将承运人使船舶适航的义务扩大到整个海上航程,同时又通过举证责任的分配,即索赔方举证导致货损的原因是不适航,在一定程度上减轻了承运人的举证责任,从而找到了新的平衡点。
另外，由于在集装箱班轮运输中,承运人提供集装箱的情况很常见,所以因集装箱本身不适合货物导致损失的纠纷时有发生。《鹿特丹规则》明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物,且在整个海上航程中保持这种状态。
(2)承运人的管货义务
《海牙规则》规定,承运人在不影响其援引免责事项的前提下,有妥善且谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载所承运货物的义务。
《鹿特丹规则》明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。但是,在海运领域以外的其他运输区段,如果存在强制性国际文书,承运人则需根据该国际文书的相关规定承担义务。此外,《鹿特丹规则》还首次规定,允许承运人与托运人约定由托运人、单证托运人或者收货人负责货物的装载、操作、积载或卸载工作。但是，并没有同《海牙规则》那样明确管货义务与免责事项之间的关系问题。
(3)承运人迟延交付货物的责任
《海牙规则》本身未明确规定迟延交付问题。
《鹿特丹规则》仅规定了约定交付时间情况下的迟延交付问题。
3、承运人责任基础及举证责任分配
《海牙规则》对承运人的责任采用“不完全过错责任”原则，即在明确规定过错责任的基础上,允许承运人不对船长、船员、引航员或者其他受雇人员在驾驶或管理船舶中的过失(航海过失)以及火灾导致的货物灭失、损坏承担赔偿责任。
《鹿特丹规则》则采用了“完全过错责任”机制。但在对举证责任的分配上规定，承运人除了证明自己没有过错外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生系归因于承运人的过失。
4、承运人免责事项
《海牙规则》采用开放列举式，规定了包括航海过失免责在内的17项免责事项,且仅明确了第17项兜底条款免责的举证责任。
《鹿特丹规则》采用封闭列举式,明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。《鹿特丹规则》基本沿用了《海牙规则》的免责条文,不同的是有如下变动：第一,增加了有关海盗、恐怖活动的规定;第二,明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾;第三,不同于以往公约规定的“只要是救助或者企图救助人命或财产都构成合理绕航,承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任”的规定，《鹿特丹规则》强调对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果;第四,增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
5、增加了履约方和海运履约方的概念及其责任
《海牙规则》仅规定了承运人的含义。
《鹿特丹规则》则首次界定了“履约方”和“海运履约方”。履约方是指承运人以外的,履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人;以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限;并且不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。海运履约方仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。公约还在涉及承运人责任的多个条文中,明确规定适用于履约方或者海运履约方,并对海运履约方的责任单独予以规定。
6、承运人单位赔偿责任限制数额
《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的赔偿限额为100英镑;《维斯比规则》则将每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。
《鹿特丹规则》规定承运人的赔偿责任为每单位875特别提款权或毛重每公斤3特别提款权，并以两者中较高限额为准，提高了承运人单位赔偿责任限额。
(四)有关概念及权利的界定
1、有关托运人义务的界定
《海牙—维斯比规则》没有具体规定托运人和收货人的定义，但公约下托运人对海上货物运输合同则负严格责任。
《鹿特丹规则》除规定了托运人、收货人外,首次规定了单证托运人和持有人。单证托运人被界定为托运人以外同意在运输单证或者电子运输记录中记名为托运人的人。此外,公约还明确规定对托运人的义务采取以过失责任原则，严格责任为例外，并由承运人负举证责任，降低了托运人对货物托运申报及保证货物安全等义务。
2、控制权概念的引入
《鹿特丹规则》首次在海运公约中引入控制权概念。所谓控制权，即货物控制权，是指就货物发出指示或者修改指示的权利，但此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港，或者在内陆运输的情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利和由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。这一概念的引入，使得提单仅表示对货物的控制权，而非物权凭证。根据《鹿特丹规则》的相关规定，托运人、单证托运人、单证持有人、收货人在运输各个阶段对货物拥有控制权，承运人必须执行其指示。
3、权利转让问题
《海牙规则》规定了提单记载事项的初步证据效力。在此基础上，《维斯比规则》规定了提单转让后的绝对证据效力。
《鹿特丹规则》专章规定了权利转让问题,明确了可转让运输单证或者可转让电子运输记录的转让将产生合同下权利转让的结果,但运输合同下的义务并不随之转让。单证持有人只有在行使单证上的任何权利时,才承受转让义务的后果。
4、诉讼时效
《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。
《鹿特丹规则》明确了诉讼时效或者仲裁时效均为两年, 还明确了管辖权问题和仲裁协议效力问题。且被索赔人可在诉讼时效期间内通过向索赔人声明而延长,还可以多次声明进一步延长。
